МУБИНОВ НАИЛЬ РАШИТОВИЧ

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И РАССЛЕДОВАНИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ

АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ НА МОРЕ

Специальность: 12.00.10 - «Международное право.

Европейское право»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата юридических наук

Москва - 2001

Диссертация выполнена на кафедре международного права Московской государственной юридической академии

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

Международное разделение труда, потребность государств и наро­дов в осуществлении внешней торговли, в добыче морских ресурсов, а также в других видах деятельности в Мировом океане, объективно пре­допределили постоянный рост и совершенствование мирового торгового флота, насчитывающего свыше 30 миллионов судов (крупных, менее крупных и мелких).

Из многочисленных видов деятельности мирового торгового флота можно выделить два основных: 1} перевозка грузов, пассажиров и их ба­гажа; 2) промысел биологических ресурсов моря.

Функционирование морского флота неизбежно сопровождается ава­рийностью, о чем свидетельствует статистика, согласно которой еже­годно примерно каждое третье судно попадает в аварию. Аварийность среди рыболовных судов, которые по численности составляют около 40% всех судов мирового флота, является одной из наиболее высоких.

Причины аварий с промысловыми судами чрезвычайно разнообраз­ны. Помимо воздействия штормов, весьма частыми причинами гибели промысловых судов являются столкновения и опрокидывания их на волнении, при обледенении, во время промысла и т.п.

Специфика аварийных происшествий с промысловыми судами со­стоит в том, что помимо обычных аварийных случаев (посадка на мель, столкновение с другим судном, пожар или взрыв, потеря остойчивости и пр. >, только они могут быть участниками особых промысловых аварий и инцидентов, связанных с особенностями плавания во время промысла, когда судно существенно стеснено в маневрировании за счет находя­щихся за бортом орудий лова, когда оно вынуждено совершать сложные маневры вблизи других судов или даже совместно с ними и на ограни-

ченном пространстве (на рыболовной банке, вблизи косяка рыбы, на уз­кой полосе равных глубин на континентальном шельфе и пр.). Для про­мысловых аварий характерны свои особые причины возникновения ава­рийных случаев (АС), особая противоправность действий или бездейст­вий, специфические имущественные и иные последствия, специальный порядок разрешения возникающих споров, в том числе в рамках особой межгосударственной процедуры.

Высокая аварийность промысловых судов заставляет государства сотрудничать при разработке международно-правовых актов, направ­ленных на предотвращение промысловых АС, на расследование их при чин и последствий. Важность такого сотрудничества государств видна из того, что государства обязаны о всех случаях расследования аварий, в том числе промысловых, сообщать полную информацию в Междуна­родную морскую организацию (ИМО). Такого рода обязанность госу­дарств предусмотрена, в частности, в ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; в ст. 12 Международной конвенции по предот­вращению загрязнения с судов 1973/78 гг.; в ст. 1/21 Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974/98 гг.; в ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; в Международном кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море, принятого ИМО на 20-й Ассамблее в ноябре 1997 г. Резолюцией А.849(20). Еще до принятия Кодекса 1997 г. обязанность государств проводить расследо­вания и информировать ИМО о результатах была предусмотрена в ряде резолюций ИМО, в частности, в Резолюции А.637(16) 1990 г., о Резолю­ции А.440(Х1) 1977 г., в Резолюции A.173(KS.1V) 1968 г,

В циркулярном письме MSC/Circ.801 от 20 мая 1997 г. двух комите­тов ИМО - Комитета по безопасности на морс и Комитета по защите морской окружающей среды - содержатся 9 приложений, предусматри­вающих представление в ИМО целого ряда данных о результатах рас-

5

следования аварий, в том числе с промысловыми судами. Перечень кон­кретных сведений, передаваемых капитаном аварийного судна, перечис­лен в Приложениях МП ПРАС-90, а также в Инструкции 1992 г. по при­менению ПР АС-90.

Не вызывает сомнений актуальность исследования международно-правовых проблем обеспечения безопасности промысловых судов, рас­следования аварий и инцидентов с ними, выработки на основе результа­тов расследований международно-правовых стандартов и рекомендаций по принятию чрезвычайных мер в аварийной ситуации, выявления в процессе расследования АС с промысловыми судами качества междуна­родно-правовых стандартов чрезвычайных действий, реально осуществ­ленных в конкретной аварийной ситуации.

СТЕПЕНЬ РАЗРАБОТАННОСТИ ТЕМЫ

В работе использованы ряд новых понятий, в том числе таких как «промысловая авария» и «промысловый инцидент», которые являются понятиями родовыми. В связи с этим утверждается, что в такое расши­рительное истолкование понятий «промысловая» авария и инцидент еще не встречалось ни в отечественной, ни в зарубежной юридической лите­ратуре. Вместе с тем любая, в том числе и промысловая авария или ин­цидент, - это какой-то аварийный случай со всеми присущими ему при­знаками и в этом смысле можно говорить о ряде общих закономерностей в расследовании любых аварий и инцидентов, в закреплении соответст­вующих доказательств и выявлении их последствий. В связи с этим в работе широко использовались труды Л.Р. Аксютина, К.А. Бекяшева, И.И. Бариновой, П.Д. Ъараболи, И.Е. Тарханова. В.П. Кириленко, В.А. Киселева, АЛ. Кслодкияа, Г.А. Некрасовой, В.Ь. Пономарева, Я.И. Дунаевского, В.Ф. Сидорченко, А.Б. Юдовича и др., а также труды X. Абрахама, Д. Берлингиера, П. Манки, Д. Лопуского, Р, Марсдена,

У. Макфи, В. Кеннеди, И. Вилдебоер, М. Норриса, Е.С. Роскоу, Р. Сан-дифорда, Дж. Шапса, Л.Ф. Стантона и др.

МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ И ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ОСНОВА

Исследование проблем предупреждения и расследования промы­словых аварий проведено с использованием методов функционального

сравнения правовых явлений, генетического и историко-правового.

ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

Исходя из того, что расследование промысловых аварий и инциден­тов является важнейшим этапом в обеспечении безопасности промысло­вых судов в процессе международного мореплавания, в работе была по­ставлена цель проанализировать всю систему правовых средств обеспе­чения безопасности промысловых судов, в том числе предотвращение промысловых аварий инцидентов и их расследование для выявления причин и последствий, виновников, внешних и внутренних условий ава­рийного судна, роли человеческого фактора в их возникновении, уста­новления пробелов а международном и национальном морском праве, в организации морского промысла и управления им.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА ДИССЕРТАЦИИ проявляется в том, что в ней впервые в отечественной науке международного морского права:

1) сформулированы определения понятий «промысловое корабле­крушение», «промысловая авария» и «промысловый инцидент», приве­дены шесть характерных для них признаков, а также критерии их раз­граничения по объему негативных последствий,

2) обоснована классификация промысловых аварийных случаев на навигационные и технические;

7

3) обосновано разделение процесса расследования промысловых аварийных случаев на пять этапов;

4) выявлены особенности и цели расследования, касающиеся про­мысловых аварийных случаев, презумпции невиновности, противоправ­ности, вины, характера и видов ущерба, причинно-следственных связей между противоправным действием (бездействием) и причиненным ущербом;

5) обоснован вывод о том, что сформировались особые правовые субинституты расследования промысловых случаев в рамках междуна­родного и национального институтов расследования аварий на море;

6) обоснована необходимость включения в ряд международно-правовых и национально-правовых актов специальной классификации промысловых АС: 1) промысловое кораблекрушение, 2) промысловая авария, 3) промысловый инцидент;

7) обосновано предложение разработать Международную конвен­цию по расследованию промысловых АС на море.

НА ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ СЛЕДУЮЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ:

1) промысловая деятельность вместе с перевозками пассажиров и грузов является важнейшей частью деятельности морского флота; при этом на долю промысловых судов приходится свыше одной трети всех аварий в мире, что предопределяет заинтересованность государств в расследовании всех аварий промысловых судов и разработке мер преду­преждения аварийности;

2} особенность АС с промысловыми судами состоит а том, что по­мимо обычных АС (посадка на мель, пожар, столкновение), только они могут быть участниками особых промысловых АС (кораблекрушений, аварий, инцидентов);

3) промысловые АС характеризуются особыми признаками: 1) хотя бы одним из участников является промысловое судно; 2} промысловый АС происходит в районе промысла или вблизи него; 3) в момент АС судно занято промыслом; 4) причиненный ущерб затрагивает сферу промысловой деятельности судна; 5) промысловый АС всегда причинно связан с условиями судоходства на промысле;

4) понятия «промысловая авария» и «промысловый инцидент» име­ют сходство с «аварией» и «аварийным происшествием» из ПРАС-90 и «аварией на море» и «инцидентом на море» из Международного кодекса расследований аварий 1997 г., однако имеющиеся различия позволяют говорить о том, что промысловые АС являются самостоятельной фор­мой классификации АС на море, что требует внесения изменений и до­полнений в международные и национальные правовые акты;

5) расследование промысловых АС подразделяется на ряд этапов: 1) донесение капитана об АС; 2) определение головного и существенно заинтересованного в расследовании государства; 3) определение органа расследования; 4) закрепление капитаном промыслового судна всех до­казательств, отражающих обстоятельства АС; 5) расследование капита­ном порта или иным органом причин АС, противоправности, вины, ха­рактера и размера убытков, выявление причастных к АС лиц и форму­лирование предложений профилактического характера;

6) расследование промысловых АС позволяет уточнить понятие «промысловое происшествие», которое включает в себя три вида АС: промысловые кораблекрушения, аварии, инциденты;

7) навигационный промысловый АС - это особая разновидность столкновения судов, к которой применимы все правовые положения, ка­сающиеся внедоговорной ответственности за вред: презумпция неви­новности участников столкновения; противоправность; вина причините-ля ущерба: наличие ущерба; причинная связь между действием (бездей-

ствием) и ущербом; ограничение ответственности владельца промысло­вого судна и орудий лова;

8) особенности расследования промысловых АС свидетельствуют о том, что в рамках международно-правового и национально-правового институтов расследования АС на море сформировались особые право­вые субинституты расследования промысловых АС, в связи с чем следо­вало бы разработать специальную Международную конвенцию по рас­следованию промысловых аварийных случаев на море.

ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ

В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные правовые акты: Между­народную Парижскую конвенцию об охране подводных телеграфных кабелей 1884; Международный кодекс проведения расследований ава­рий и инцидентов на море 1997 г.: Конвенцию о порядке ведения про­мысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.; МГШСС-72; Согла­шение между Правительством РФ и Правительством Норвегии 1993 г.; Правила совместного плавания и промысла РФ 1972/96 гг.; Инструкцию 1995 г. Госкомрыболовства по подготовке материалов для рассмотрения Российско-Норвежской Комиссии; ПРАС-90; ИПРАС-92: Руководство по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности РФ и иностранными судами 1987 г.; СОЛАС-74; Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г.; Международ­ную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.; Кон­венцию ООН по морскому праву 1982 г.; Положение о порядке рассле­дования промысловых происшествий, связанных с повреждением или утратой орудий лова судами флота рыбной промышленности РФ; По­становление Совета Министров СССР № 567 от 22 июля 1967 г. «Об

10

усилении линий связи»; Международный кодекс о дипломировали и пер­сонала рыболовных судов 1995 г. и др.

Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств, имеющих промысловые суда, в работе морских администраций морских рыбных портов, выполняющих функ­ции по обеспечению международного мореплавания правовыми и тех­ническими средствами и расследующими АС, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.

АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Материалы диссертации использовались при написании брошюры и научных статей. Диссертация была обсуждена на кафедре международ­ного права Московской государственной юридической академии и по­лучила положительную оценку.

СТРУКТУРА РАБОТЫ

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во ВВЕДЕНИИ обосновывается, вы бор темы диссертации, ее акту­альность, дается характеристика степени изученности темы работы, оп­ределяются цели и задачи исследования, указываются источники и ме­тоды исследования, его научная новизна, выносимые на защиту положе­ния, практическая значимость работы, апробация результатов исследо­вания.

Глава I (ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ) состоит из трех параграфов.

11

В § 1 (Понятие промысловых аварий и инцидентов) анализируются международные и национальные правовые акты, которыми регулируется расследование аварийных случаев с промысловыми судами, в том числе рассматриваются такие понятия, как кораблекрушение, авария, аварий­ный случай, происшествие, инцидент и т.д., используемые в ПР АС-90, в Международном кодексе по расследованию аварий и инцидентов на мо­ре 1997 г., в Руководстве по оформлению документов при происшестви­ях между судами флота рыбной промышленности Российской Федера­ции и иностранными судами 1987 г. и др. При этом отмечается, что еди­ного правового понятия «происшествие» не существует, поскольку в до­кументах объединены разнородные аварийные случаи, правовые послед­ствия которых регулируются различными международно-правовыми и национально-правовыми институтами и нормами.

Если сравнить определение «аварийного случая» из ПР АС-90 с оп­ределением «происшествия» и «других случаев» из Руководства-87, то можно сделать вывод, что понятие «аварийный случай» из ПР АС-90 включает в себя не только все случаи, упомянутые в Руководстве-87, но и ряд других дополнительных случаев.

Учитывая, что ПР АС-90 распространяется на все промысловые суда (ст. 1.2.2.). а определение «аварийного случая» - на все виды морских случаев, в том числе и с промысловыми судами, было бы целесообразно использовать определение АС из ПР АС-90 для выявления содержания определений «промысловая авария» и «промысловый инцидент» как разновидностей АС на море. Такому использованию способствует то, что в ст. 2 ПР АС-90 дается классификация АС, подразделяемых на: ко­раблекрушение; аварию; аварийное происшествие, эксплуатационное повреждение. Одновременно дается определение каждого из указанных видов АС.

12

Из рассмотрения классификации АС в ПРАС-90 можно сделать сле­дующие выводы: 1) основанием классификации является объем негатив­ных последствий, вызванных АС; 2) в классификации не нашли отраже­ние виды АС; 3) в классификации названы повреждаемые объекты, включая само аварийное судно, но не классифицированы обстоятельст­ва, при которых произошел АС; 4) в качестве основания классификации не использованы причины их возникновения; 5) классификация не по­зволяет оценить действия, причастных к АС лиц, хотч до 80% АС про­исходят из-за «человеческого фактора»: 6) классификация не позволяет осуществить разработку всеобъемлющих профилактических мер по пре­дупреждению аварийности, которые в конечном итоге и являются целью любого расследования.

Анализ особенностей промысловых аварий и инцидентов позволяет сформулировать шесть их признаков, на основе которых можно опреде­лить понятие «промысловая авария или инцидент»: под промысловой аварией или инцидентом понимается АС с промысловым судном, про­изошедший в районе промысла или в связи с промыслом, в результате чего судно терпит убытки в сфере его промысловой деятельности в воз­можным причинением вреда также людям, судну, грузу, окружающей среде.

В работе на основе примеров из судебной и арбитражной практики ряда стран проанализированы правовые последствия промысловых ава­рий и инцидентов и сделаны следующие выводы 1) последствия промы­словых АС столь же опасны для людей, имущества и окружающей, сре­ды, как и последствия любых других АС; 2) предотвращение промысло­вых АС имеет такое же важное значение, как и предотвращение прочих. АС; 3) расследование промысловых АС столь же обязательно для госу­дарств, как и расследование других АС; 4} государства обязаны пред-

13

ставлять s ИМО результаты расследования АС со всеми промысловыми судами.

В работе сделан вывод о том, что промысловые АС являются особой группой АС, которые надлежит расследовать отдельно, с учетом их спе­цифики, касающейся причин и противоправности промысловых АС, ви­новности лиц. характера последствий.

На основе анализа понятий промысловая авария и промысловый инцидент предлагается внести изменения и дополнения в ст. 2.3 и 2.4 ПРАС-90, в ИПРАС-92, в ст. 2.3,6 и 2.4.6 Международного кодекса про­ведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.

В § 2 (Классификация промысловых аварий и инцидентов на море) анализируются различные виды классификаций АС, предусмотренные национальными и международными актами. Источники возникновения промысловых АС могут быть классифицированы на внутренние (дейст­вия экипажа) и внешние (другие суда, непреодолимая сила). АС с про­мысловыми судами влекут за собой два вида ответственности: договор­ную и внедоговорную. Учитывая связь между видом ответственности и конкретным происшествием с судами, расследуемые АС можно было бы классифицировать на четыре группы: 1) АС, влекущие договорную от­ветственность (посадка на мель, пожар и пр.); 2) АС, создающие внедо­говорную ответственность (столкновение, навал); 3) повреждение ору­дий промысла другими судами и возникновение внедоговорной ответст­венности; 4) АС, порождающий смешанную (договорную и внедоговор­ную) ответственность при нарушении международных правил рыболов­ства и пр.

АС с промысловыми судами мхлуг быть классифицированы яа: 1) АС по вине экипажа и без вины экипажа: 2) АС как аварии общие и частные; 3) АС с жертвами и без жертв; 4) ЛС в зонах риска и АС в от­крытом море; 5) АС навигационные и технические.

14

Из анализа различных классификаций сделаны выводы, что: 1) в любой классификации промысловых АС обычно называется только одна причина, хотя их может быть несколько; 2) одна и та же причина может привести к нескольким разным видам АС; 3} нет прямой зависимости между конкретной причиной АС и определенным видом технического или навигационного АС; 4) приведенные классификации тяготеют не к видам АС, которые еще только предстоит расследовать, а к обезличен­ным укрупненным результатам расследований всех видов АС; 5) промы­словые АС целесообразно классифицировать на навигационные и тех­нические.

В § 3 (Правовой статус промысловых принадлежностей судна) про­анализирован статус орудий лова при нахождении их на борту судна в момент АС и при нахождении их в воде.

На основе рассмотрения ряда международных и национальных пра­вовых актов и решений судебно-арбитражных органов сделан вывод о том, что: 1) орудия лова, используемые судном, являются принадлежно­стью судна независимо от того, соединены они с ним или нет; 2) орудия лова, являясь в той или иной форме принадлежностью судна, могут быть объектом причинения ущерба судовладелыгу при промысловой аварии или инциденте. Предлагается дополнить ст. 2.36 Правил совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности РФ отдель­ной частьюЗ: «Спасатели орудий лова имеют право на получение возна­граждения, размер которого определяется по правилам ст. 342 КТМ РФ».

Глава II. (МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ НАВИГАЦИОННЫХ АВА­РИЙ И ИНЦИДЕНТОВ) состоит из шести параграфов.

В § 1 (этапы к задачи расследования промысловых аварий и инци­дентов) рассматриваются понятия «существенно заинтересованное госу-

дарство» и «головное расследующее государство», сформулированные в Международном кодексе 1997 г. Обязанность расследования АС преду­смотрена не только в Кодексе 1997 г. и в ПРАС-90, но н в ряде между­народных морских конвенций, например, в Правиле 21 части «С» Главы 1 СОЛАС-74. Анализируя Правило 2 Главы I СОЛАС-74, где говорится об обязательности расследования АС только в международных рейсах, автор делает вывод, что понятие «международный рейс» для промысло­вого судна имеет значительно более широкое содержание, чем для транспортного судна, направляющегося в конкретный иностранный порт. В связи с этим предлагается изменить п. «д» Правила 2 СОЛАС-74 следующим образом: «д) Международный рейс означает рейс из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, до порта за пределами этой страны и наоборот, а также рейс добывающего или обрабатываю­щего судна в любой район промысла»). Одновременно предлагается пе­реформулировать Правило 2! Главы I СОЛЛС-74 следующим образом: «Настоящее Правило распространяется на все суда Договаривающихся государств независимо от того, является ли рейс, в котором произошла авария, международным или каботажным».

В расследовании промысловых АС можно выделить следующие этапы: 1) донесение капитана аварийного судна об обстоятельствах промыслового АС; 2) определение на основе национальности судов-участников АС головного расследующего и существенно заинтересо­ванного государств; 3) определение органа расследования на основе тя­жести последствий АС; 4) осуществление капитаном аварийного судна ряда неотложных мер по закреплению доказательств, отражающих все стороны АС, 5"! передача материалов расследования промыслового АС капитану порта - основному органу расследования, который классифи­цирует АС, устанавливает все обстоятельства, выявляет причины, про­тивоправность, характер и размер ущерба, оценивает действия людей.

16

предлагает меры профилактического характера; 6) передача материалов расследования промыслового АС в ИМО, где они анализируются, клас­сифицируются и служат основой для выработки рекомендаций для стран-участниц по вопросам расследования аварий и предупреждения аварийности мирового флота.

В диссертации рассмотрен порядок расследования промысловых АС не только в РФ, но и в Великобритании, Швеции. ФРГ, США и других странах и сделан вывод, что помимо национальных органов расследова­ния, существуют и специальные международные комиссии, занимаю­щиеся расследованием промысловых АС, например Российско-Норвежская комиссия, созданная на основе Соглашения между Прави­тельством РФ и Правительством Норвегии о порядке урегулирования претензий, связанных с повреждением орудий лова, от 23 марта 1993 г. Анализируя работу таких комиссий, автор отмечает некоторые пробелы в определении правомочий их участников.

В § 2 (Виды промысловых навигационных аварий и инцидентов) рассматривается понятие «промысловое происшествие» и отмечается, что под него подпадают самые разнообразные случаи, которые автор предлагает классифицировать следующим образом: 1) промысловые АС. возникшие по вине экипажа судна; 2) промысловые АС, возникшие вследствие стихии; 3) промысловые АС, возникшие вследствие случай­ностей; 4) промысловые АС, возникшие вследствие действия других су­дов.

В § 3 (Расследование навигационных промысловых АС, возникаю­щих по вине экипажа промыслового судна) рассматриваются причины и последствия нарушений членами экипажей промысловых судов различ­ных технических, эксплуатационных и правовых норм как национально­го, так и международного характера. Причины и последствия таких АС ограничиваются, как правило, пределами самого «морского предпри-

17

ятия», то есть судна, судовладельца и связанных с ним договорами лиц Орузовладельцев, страховщиков, агентов и пр.). Вина участников «мор­ского предприятия» порождает реальную договорную ответственность друг перед другом и потенциальную угрозу возникновения внедоговор-ной ответственности перед третьими лицами.

В работе анализируются правовые и иные особенности АС при лове дрифтерными сетями, кошельковым неводом, на свет, крючковыми сна­стями, тралом, донными ловушками и пр. К этому виду промысловых АС относятся случаи повреждения орудий лова в результате зацепления их по вине экипажа за буи, вехи, швартовые бочки, буровые платформы и иные подводные и надводные сооружения. Ущерб от таких АС падает на судовладельца.

Особое место среди повреждений подводных объектов занимает по­вреждение подводных телеграфных кабелей. Правила их защиты преду­смотрены в Международной Парижской конвенции 1884 г. Вблизи под­водных кабелей устанавливаются зоны безопасности с запретом для ры­боловных судов выставлять в этих зонах свои орудия лова. Безопасность кабельных судов специально регулируется правилами МППСС-72. Со­поставление положений Конвенции 1884 г. и МППСС-72 показывает, что между ними есть противоречия. Так, рыболовные суда должны, с одной стороны, уйти в пути кабельного судна и на это им дается 24 часа, а с другой стороны, они Moiyr двигаться в течение этого времени как угодно и им «нельзя чинить препятствия в их движении». В связи с этим в диссертации предложено внести изменения в ст. 27 МППСС-72 и ст. 5 Международной конвенции 1884г.

Одним из промысловых АС по вине экипажа является заход судов в иностранные рыболовные и иные зонь: с последующим вынужденным повреждением орудий лова или их уничтожением и конфискацией, с за­держкой или арестом судна и пр. При таких АС капитаны несут у голов-

18

ную, административную и 1ражданскую ответственность, а судовла­дельцы - административную и гражданскую. В связи с этим в работе рассмотрено законодательство ряда стран (Великобритании. Аргентины, Норвегии, Ганы, Сенегала, Сьерра-Леоне. США, Франции, Уругвая и др.), регулирующее последствия нарушения правил рыболовства, лицен­зирования и пр.

На основе проведенного анализа данного вида промысловых АС сделаны следующие выводы: 1) промысловые навигационные АС под­разделяются на два вида: во-первых, АС по вине экипажа, в результате чего повреждаются орудия лова и возникают иные убытки; во-вторых, АС в виде умышленного или неосторожного нарушения правил рыбо­ловства и морских зон иностранных государств, что влечет за собой со­ответствующие санкции; 2) при первом виде АС убытки падают на су­довладельца; 3) при втором виде промысловых АС убытки падают также на судовладельца, но субъектом уголовной ответственности может быть капитан, а административной и имущественной - судовладелец; 4) про­мысловые АС второго вида могут вызвать дипломатические конфликты между государством флага судна-нарушителя и иностранными государ­ствами; 5) большинство АС второго вида являются умышленными, по­скольку местонахождение специальных зон и правила плавания вблизи них морякам известны, ибо постоянно публикуются в специальных из­даниях.

В § 4 (Расследование навигационных промысловых АС, возникших вследствие случайностей) анализируются правовые последствия навига­ционных случайностей с промысловыми судами. При таких АС нет ви­новных лиц и убытки несет тот, кто их потерпел (судовладелец, собст­венник улова рыбы, владелец орудий лова и пр.).

К случайным промысловым АС относятся: повреждения или гибель орудий лова, зацепившихся за подводное препятствие, загрязнение при-

19

донных орудий лова нефтью и прочими затрязняющими веществами, обрыв ваеров и потеря -1раяа при большом улове или при попадании в трал крупных морских животных (китов, касаток, моржей, белых медве­дей и пр.), попадание в трал подводных лодок или столкновение под­водных лодок не только с орудиями лова, но и с самим промысловым судном. В последнем случае создается реальная угроза потопления про­мыслового судна. Если судно будет потоплено, то налицо «промысловое кораблекрушение», К числу видов промысловых АС относятся случаи попадания в сети мин, торпед, глубинных бомб, снарядов, ракет и про­чих боеприпасов, что может не только уничтожить орудия лова, но и са­мо судно вместе с людьми, если взрыв произойдет на борту судна или у борта при выборке орудий лова. В связи с этим в работе анализируются различные правила борьбы с «минной опасностью» во время промысла, а также особенности расследования таких промысловых АС.

Во всех случаях промысловых кораблекрушений, аварий или инци­дентов, связанных с «минной опасностью», убытки падают на владельца промыслового судна, однако он может попытаться доказать, что: 1) про­мысловый АС не был случайным и что есть кто-то, что виноват в несо­общении промысловому судну информации о «минной опасности»; 2) на промысловых морских картах, которыми пользуется судно, нет соответ­ствующих обозначений опасных районов, где могут быть мины, снаряды и пр.: 3) промысловое судно сделало все от него зависящее, чтобы свое­временно обнаружить «минную опасность» и исключить подтягивание грала к судну или тем более его подъем на борт. Если судовладельцу удастся доказать указанные факты, то речь может идти не о случайном промысловом АС, а о виновном действии или бездействии конкретных органов государства, организаций и лиц, и именно эти виновники долж­ны компенсировать судовладельцу понесенные им убытки.

20

На основе исследования в работе был сделан вывод о том, что тер­мин «промысловое происшествие», использованный в «Положении о порядке расследования промысловых происшествий, связанных с по­вреждением или утратой орудий лова судами флота рыбной промыш­ленности РФ», не отражает реальное многообразие промысловых АС и не сводится к утрате иди повреждению орудий лова, как сказано в самом названии Положения. В связи с этим предлагается ноьая формулировка понятия «промысловое происшествие», указанного в ст. 2 Положения: «2. Под промысловым происшествием понимается кораблекрушение, авария или инцидент на промысле, связанные с гибелью или поврежде­нием судна, гибелью или повреждением орудий лова, вызванные специ­фикой и особенностями ведения промысла в море и происшедшие вследствие: а) собственной вины судна; б) вины другого судна (судов); в) проявления случайности; г) действиями непреодолимых сил».

Одновременно предлагается исключить из Положения статью 3, по­скольку ст. 3 упрощает сложную и многоплановую специфику промы­слового мореплавания, которая при возникновении промыслового АС не может быть сведены только к повреждениям или утрате орудий лова. Взамен исключенной ст. 3 предлагается текст новой ст. 3 Положения.

В работе отмечается, что особенность таких понятий, как промы­словые кораблекрушения, авария и инцидент создают необходимость использования самостоятельной классификации промысловых происше­ствий, которые должны расследоваться не на основе ПРАС-90, а, с уче­том положений Международного кодекса о расследовании аварий 1997 г., на основе существенно измененного и переработанного «Положения о порядке расследования промысловых происшествий с судами флота рыбной промышленности Российской Федерации».

В § 5 (Расследование навигационных промысловых АС, возникших под действием непреодолимых сил) анализируются случаи проявления

непреодолимой силы (шторм, цунами, обледенение и пр.), когда промы­словое судно теряет свои орудия лова. Расследования таких АС показы­вают, что проявления непреодолимой силы теоретически предсказуемы, но практически непредотвратимы из-за своей мощности, превосходящей технические возможности судов и опыт моряков. В работе отмечается, что именно промысловые суда являются основным объектом пагубного воздействия стихии, поскольку, во-первых, большинство из них имеют относительно небольшие размеры и не в силах противостоять стихии, во-вторых, внезапные стихийные явления обычно случаются вблизи бе­регов, в районе мысов, проливов, островов, то есть в основных районах скопления и промысла рыболовных судов. Ущерб, причиненный данным видом промысловых АС, падает на судовладельца.

В § 6 (Расследование навигационных промысловых АС, вызванных действиями других судов) рассматривается наиболее типичный и опас­ный вид навигационных промысловых АС, когда причинитсль ущерба -другое судно. При анализе Положения о порядке расследования промы­словых происшествий отмечается ряд неточностей: при оценке ущерба не учитывается стоимость находившейся в погибших орудиях лова ры­бы, не учитываются убытки от простоя судна (коммерческие убытки). Для устранения неточностей предлагается дополнить ст. 4-5 Положения соответствующими формулировками.

В работе отмечается, что промысловое происшествие является осо­бой разновидностью столкновения судов, а само понятие «промысловое происшествие», будучи родовым, подразделяется на ряд видов. К рас­следованию промысловых происшествий применимы все правовые по­ложения, касающиеся впедоговорной ответственности за вред. Для воз­никновения такой ответственности необходимы следующие условия: i) противоправное действие или бездействие судна - причинителя вре­да; 2) вина; 3) наличие ущерба; 4) причинная связь между виновным

22

действием (бездействием) и ущербом. В диссертации на основе приме­ров из судебно-арбитражной практики РФ и других стран, а также ана­лиза ряда международных и национальных правовых актов рассматри­ваются все указанные условия ответственности.

На основе рассмотрения особенностей расследования навигацион­ных промысловых АС, возникших по вине другого судна, сделаны ряд выводов: 1) промысловые АС - это особая группа АС, требующая осо­бого расследования на основе учета специфики группового плавания; 2) повреждение орудий лова как особый вид столкновения судов отли­чается от обычного столкновения специфичностью всех условий, при которых наступает ответственность за АС: а) противоправность связана с нарушением специальных правил ведения промысла; б) виновность - в форме умысла или неосторожности; в) особые способы доказывания причинной связи; г) ущерб - это не только гибель орудий лова, но и упущенная выгода; 3) повышенные требования к закреплению доказа­тельств непосредственно на промысле; 4) расследование промыслового АС может быть успешным только тогда, когда орган расследования вы­явит три группы фактов и обстоятельств: а) дата и место АС, время, ви­димость, погода, курсы и скорость, характер орудий лова, их размер, на­правление, расстояние до них от судна; б) соблюдение правил маневри­рования и дистанций при расхождении; в) наличие на судах и орудиях лова огней, знаков, цифр, флажков, радарных отражателей, буев, вех; как подавались предусмотренные МППСС-72 и иными актами звуковые, световые, флажные и прочие предупредительные сигналы; 5) при воз­никновении промысловых АС в районе действия международных со­глашений орг ан расследования проверяет, выполнило ли судно-участник промыслового конфликта все требования международного соглашения; 6) существенные отличия расследования промысловых и иных АС сви­детельствуют о том, что в рамках между народно-правового и нацио-

23

нально-правового институтов расследования АС на море сформирова­лись особые правовые субинституты расследования промысловых АС; 7) возникла необходимость дополнить международные и национальные акты по расследованию АС на море специальными разделами о рассле­довании промысловых АС; 8) классификацию из промысловых корабле­крушений, аварий и инцидентов следовало включить в ряд правовых ак­тов: в ст- 4 Кодекса 1997 г.; ст. 2 ПРАС-90; ст. 3 ИИРАС-92; ст. 2 Руко­водства по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности РФ и иностранными судами (фирмами); Правило 1/21 СОЛАС-74; ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке; ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязне­ния с судов 1973 г.; п.7 ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982г.

Глава ТП. (МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ) состоит из двух параграфов.

В § 1 (Пожары и взрывы на промысловых судах) рассматриваются промысловые технические аварии с судами в районе промысла. К их числу относятся пожары и взрывы от небрежного обращения с откры­тым огнем, в результате неисправности электрооборудования и освеще­ния, нарушения правил эксплуатации, неудовлетворительной защиты в машинных отделениях горячих поверхностей от попадания на них масла и топлива, от искрообразования, самовозгорания и самовоспламенения, нарушения правил проведения огневых работ, разрядах статического и атмосферного электричества и пр. Поскольку пожары и взрывы на судах тесно взаимосвязаны, то и расследование их производится по единой методике.

На основе анализа расследований пожаров и взрывов на судах мож­но сделать следующие выводы; 1) промысловые технические АС в виде пожаров и взрывов встречаются на судах значительно реже, чем АС в

24

форме столкновений судов; 2) расследование пожаров и пзрывов на промысловых судах имеет черты расследования таких же АС на других судах; 3) промысловые АС в форме пожаров и взрывов опасны не только для самих аварийных судов, но и для других промысловых судов, по­скольку промысел осуществляется на ограниченном пространстве и в непосредственной близости судов друг от друга; 4) расследования про­мысловых АС в форме пожаров и взрывов свидетельствуют о наличии ряда особенностей, требующих особых методов расследования и выде­ления, подобно навигационным промысловым АС, их в отдельную группу АС с внесением соответствующих изменений в Международный кодекс 1997 г., ПРАС-90, ИПРАС-92, а также в другие акты,

В § 2 (Правовые особенности расследования технических промы­словых АС, связанных с повреждением судна, механизмов и оборудова­ния) рассматриваются технические промысловые АС, в результате кото­рых выходят из строя двигатели и механизмы судна, его системы, при­боры, оборудование, устройства, сам корпус судна и пр. Особенность расследования технических промысловых АС состоит в том, что для расследования требуется много времени, в том числе на проведение экс­пертиз по целому ряду технических вопросов. Так, в РФ в 1997 г. про­изошло 79 АС с промысловыми судами, в том числе 41 техническая промысловая авария, которые по видам подразделяются следующим об­разом: повреждения главной силовой установки - 22, повреждения вало-винтового комплекса - 4, повреждения вспомогательных механизмов 2, повреждения судовых устройств - 2, повреждения корпуса - 3, пожа­ры и взрывы - 7.

Анализ расследования промысловых технических АС позволяет сделать ряд выводов: 1} такого рода промысловые АС являются наибо­лее часто встречающимися в мировом промысловом флоте; 2) промы-_ еловая эксплуатация всех, элементов судна, ведущая к их быстрому из-

25

носу и техническим АС, намного превышает интенсивность нагрузки ка суда других типов; так, промысловое судно, занятое ловом рыбы дриф-терными сетями, реверсирует свой главный двигатель примерно в 20-25 раз чаще, чем обычное грузовое судно, и это при том, что именно во время реверсов главных двигателей судна происходит максимальный износ техники; 3) расследование технических промысловых ЛС требует выявления дух ipyim фактов: а) все технические детали АС с использо­ванием технической экспертизы; 6} все промысловые и коммерческие последствия АС, связанные с особыми формами причиняемого судну ущерба и особым порядком его определения; 4) специфика расследова­ния промысловых технических АС требует привлечения специалистов не только в области судовождения и техники, как при рассмотрении иных морских АС, но и специалистов в области экономики, технологии промысла и рыболовного права (международного и национального). В ЗАКЛЮЧЕНИИ изложены основные выводы по диссертации По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Международно-правовые особенности расследования промысло­вых навигационных аварий и инцидентов. М., 2001. 3,8 п.л,

2. Этапы расследования промысловых аварийных случаев. Журнал «Рыбное хозйство». 2001. № 6. 0,4 п.л.